Eine kühne und patente Lösung

Oft stehen aus örtlichen Gegeben­heiten parallele Gleise nicht zur Verfügung. So sind Material­transporte nur mit

teuren Spezial­wagen, z.B. Massen­förder­schütt­wagen (Mfs) zu bewältigen. Das Umbau­verfahren UKE mit einer Fahrbahn für einen ZW-Bagger oder einer sonstigen Entlade­einrichtung auf Bahnwagen des öffentlichen Verkehrs ermöglicht nun auf einfache Weise bei eingleisigen Umbau­strecken den spurgeführten Längstransport von Materialien und Stoffen.

Nach heftiger Kritik und fast schon schädlicher Skepsis erfolgte dennoch der erste Einsatz am 31.01. bis 01.02.2004 auf der Baustelle Frankfurt-Höchst unter schwierigen äußeren Rahmenbedingungen :

• Oberleitung 5,30m nicht abgeschaltet
• Gleisüberhöhung von 35mm (Schwenken bei Überhöhung)
• Aufstellbereich der Wagen mit UKE-Fahrbahn im Bogen
• Umbaugleis in Mittellage; Gleisabstand je 3,50m zum Nachbargleis
• Transportweg des Aushubmaterials über neun Wagen (180m); davon über fünf Wagen ca. 100m bis zum festgelegten Schwenkpunkt (Gleisabstand größer 5,5m)

Knapp vier Monate nach der spektakulären Aktion der UKE-Patent­anmeldung und mehrfachen Start­verzögerungen endlich ein „scharfer Einsatzfall“ für das neue Umbau­verfahren – zunächst allerdings nur beim Material­abtransport von der Baustelle.

Mit Spannung wartete die Kolonne Hubrich und drei Personen am Freitag, den 30.01.2004 auf Ihre erste Begegnung mit dem UKE, welches sie unter Zeit­vorgabe von vier Stunden auf den bereit­gestellten Wagen aufbauen sollten.

Gegen 11 Uhr war es dann soweit. Die Fahr­schienen, Laschen, Spur­halter und die Auffahr­rampe wurden vom LKW abgeladen und seitlich gelagert. Schnell war diese Aufgabe erledigt, so daß der ZW-Bagger am Wagenende des Gleises 204 gegen 12 Uhr auf die Wagen mit Hilfe der eigens hierfür hergestellten mobilen Auffahr­rampe hinauf­fahren konnte. Sogleich wurden die Spur­halter mit den Zentrier­leisten, jeweils 1 Stück in der Wagen­mitte bzw. an den Wagenübergängen, ausgelegt. Der ZW-Bagger, der auf der hinteren Wagen­hälfte auf dem Wagen­boden stand, baute sich jetzt die linke und rechte Fahrschiene auf, die danach mit den bereits ausgelegten Spurhalten verschraubt wurden.

Nach dem Eingleisen des ZW-Baggers auf das erste Gleis­stück, holte er sich vom Zwischen­lager die nächste Fahr­schiene und legte sie ab. Diese wurden nun, wie zuvor beschrieben, verschraubt und montiert. Der Schienenstoß wurde verlascht. Dieser Vorgang wurde dann bis zum vollständigen Aufbau der Fahrbahn den Bahnwagen wiederholt.

Nach dem Abschluss der Verlegung der Fahrbahn gegen 15.30 Uhr wurde die Bauüberwachung benachrichtigt, welche sich vor Ort persönlich überzeugte, dass weder ein Verstoß gegen gültige Bahndienst­vorschriften bzw. gegen arbeits­sicherheits­relevante Vorschriften vorlag (Hubbegrenzung, technische Sicherungs­vorrichtung, Erdungs­verbinder an jedem Schienenstoß). Danach wurden die Fahrbahn­schienen des ersten Wagens wieder zurückgebaut und in der Wagenmitte gelagert, damit der ZW-Bagger während der Rangier­fahrten durch den Bahnhof auf den Gummi­rädern in Wagenmitte transportfähig abgestellt werden konnte.

Sa. 31.01. bis 01.02.2004 gegen 21 Uhr rangierte der Arbeitszug, bestehend aus neun Res-Wagen mit montierter Fahrbahn, aus dem Abstell­gleis 204 in das Abstell­gleis „Bahn­lieferungs­gleis 5“ im Bahnhof Frankfurt-Höchst. Hier wurde der tags zuvor abgebaute Fahr­bahnteil auf dem Wagen wieder aufgebaut, verschraubt und verlascht. Die Langerde vom Schienenende der UKE-Fahrbahn zum Umbau­gleis­ende wurde anmontiert. Ein an der Bogen­innen­seite eingepasstes und verkeiltes Kant­holz zwischen Fahr­schiene und Wagen­bordwand als zusätzliche Fahr­bahn­sicherung verhindert ein Abtriften. Die Hub­begrenzung wurde unter Aufsicht der Bahn­überwachung auf 4,80m festgelegt. Gegen 22.20 Uhr stand die Einheit des UKE einsatzbereit vor der Weichen­baulücke. Der ZW-Bagger auf dem Wagen nahm am Wagen­anfang den zuvor auf­gehäuften Aushub direkt auf, fuhr ca. 100m über fünf leere Res-Wagen bis zu dem durch die Bahn­überwachung festgelegten Schwenk­punkt zurück, hielt dort an und drehte sich langsam zur nicht überhöhten Schiene (mit der Überhöhung) um 180 Grad und fuhr dann weiter bis zur Entlade­stelle auf den letzten Wagen Nr.9. Dort entlud er seinen Breitlöffel mit Altschotter, drehte sich wieder um 180 Grad und fuhr die Strecke von ca. 180m zurück an den Baustellenanfang, um erneut Aushub aufzunehmen.

Aufgrund dieser schwierigen Rand­bedingungen ergaben sich unterschiedliche Transport -und Fahr­zeiten von 3min35s. bis 2min20s pro Fahrt. Der im Bau­ablauf vorgesehene Zeit­raum für den Erd­aushub von 4 Stunden konnte unter­schritten werden, weil aufgrund mehrerer kurzer Sperr­pausen im Nachbar­gleis ein weiterer ZW-Bagger den Material­transport mit 17 Fahrten unterstützen konnte. Um 1.35 Uhr waren 3 Res-Wagen mit ca. 60 m³ beladen und der Arbeitszug fuhr aus dem Bau­gleis in das Abstell­gleis 204 zurück.

Das neue Umbau­system UKE ist universell ein­setzbar. Bei den nach­folgend auf­geführten Leistungen wird kein Nachbar­gleis benötigt :

• Kabelkanal- u. Kabelleerrohr­verlegung
• Entwässerungs­kanal­arbeiten
• Transport von Hilfs­brücken­teilen zur Einbau­stelle

Und wenn mal, wie so oft, kein Nachbar­gleis vorhanden sein sollte, so sind Material­zuführ­arbeiten, Schüttguttransporte für Hinter­füllungen, Rand­wege, etc. elegant lösbar.

Im Gleis 204 wurden die beladenen Wagen versand­fertig gemacht sowie die UKE-Fahrbahn abgebaut. Alle im Praxis­einsatz gewonnenen Erkenntnisse wurden Zuhause sofort ausgewertet. Es lief noch nicht alles optimal. So ergeben sich neue Lösungs­ansätze zur Ver­besserung, die in die UKE-Baupläne eingearbeitet und unter Ein­beziehung aller am Auf­bau beteiligten Abteilungen (Tech­nisches Büro, Bauhof, tech­nische Dienste sowie unser Patent­anwalt) berück­sichtigt werden müssen. Dennoch konnte den Skeptikern zum Trotz nach­gewiesen werden, dass diese „Erfindung“ durchaus eine Alter­native zu „herkömmlichen“, teilweise weniger effek­tiven, Verfahren sein kann.

Bruch­teile von Sekunden nur und das neue Ver­fahren wäre in die Vorstands­kreise der DB AG hinein­getragen worden. DB Vorstands­mitglied Herr Scherz besuchte die Baustelle Frankfurt/Höchst persönlich. Leider konnte er aus termin­lichen Gründen am Erst­einsatz nicht mehr teilnehmen.

Es geht weiter – UKE-Fieber im Ansteigen !